本研究利用四種生質柴油混合燃料BD5050(FTB50)、BD8020(FTB20)和B50、B20，以及D100(SD)等五種燃料，在不改變單汽缸直喷式柴油引擎原設計參數與結構的條件下，如燃燒室形狀、燃料噴射壓力200kg/cm2與噴射正時BTDC17°等，進行比較引擎性能、燃料消耗率和各廢氣排放濃度、溫度及燃燒特性等的差異，由實驗結果比較與分析討論後，得到以下之結論、建議與未來研究方向：
結 論
- 由於BD8020(FTB20)的熱值較高，故有較低的BSFC值，但在引擎轉速2400rpm時之 最大BMEP值與BD5050(FTB50)和B50均同樣較D100(SD)低。
- BD8020(FTB20)和BD5050(FTB50)的BSFC值較B20和B50低，而BD8020(FTB20)和B20的BSFC均分別較BD5050(FTB50)和B50低。
- 因棕櫚油甲酯生質柴油含氧量高，故有助燃效益，又FT柴油有較高的十六烷 值，故有良好的著火性，使燃燒更為完全，因此，在smoke與HC濃度排放 的減量上，會使BD8020(FTB20)和BD5050(FTB50)較B20和B50為優，故B20和BD8020(FTB20)較D100(SD) 的smoke濃度分別低約8%和20%，而B50和BD5050(FTB50)也較D100(SD)分別低約22% 和36%。又在HC濃度比較上，B20和BD8020(FTB20)均比D100(SD)低約25%和30%，而 B50 和 BD5050(FTB50)均低D100(SD)約29%和34%。
- FT較D100(SD)有高的十六烷值約70，而十六烷值高表示燃料的著火性良好，故使 燃燒較為緩和，因而致BD5050(FTB50)和BD8020(FTB20)之NOx濃度值低於D100(SD)約5%和7%。 另棕櫚油甲酯生質柴油的含氧量高，又D100(SD)的十六烷值較低，致B50和B20 在NOx濃度排放上反較D100(SD)高約3%和4%。
- 在燃燒特性的比較上，除BD8020(FTB20)的熱釋放率較D100(SD)微大外，其他皆較D100(SD)小，故BSFC值以BD8020(FTB20)最小。另B50、B20、BD5050(FTB50)與BD8020(FTB20)的著火遲延結束時間均較D100(SD)短，故四種燃料的smoke濃度值都較D100(SD)低。另B20和B50的預混合燃燒階段均較D100(SD)提前且峰值也高，故其NOx濃度值比D100(SD)高，而BD5050(FTB50) 和BD8020(FTB20)的預混合燃燒階段雖峰值高但比D100(SD)延遲的關係，致缸内燃燒壓力 緩慢上升，使NOx濃度較D100(SD)低。此外，B50、B20、BD5050(FTB50)和BD8020(FTB20)的混合控制燃燒和後燃兩階段均較D100(SD)緩和，故有較低的HC濃度值和EGT值。
綜合上述，使用FT柴油混合棕櫚油曱酯生質柴油的混合燃料，其BSFC和各 廢氣排放污染物質的減量上，均比超級柴油混合棕櫚油甲酯生質柴油混合燃料優良，又不含超級柴油中的硫和芳香烴成分，又可再減低危害人體健康的廢氣成分。因此，可使用FT柴油替代超級柴油來混合在棕櫚油甲酯生質柴油中以大幅降低污染是可行的。
建 議
- 由於目前生質柴油價格仍比超級柴油高，希望能由政府領導、支持和市場機制的結合，在補助方面予以適當的激勵。
- 以國外經驗為借鏡，透過宣傳加強人們對生質柴油的認識，並先對市區公車、垃圾車做耐久試驗以提升使用者對生質柴油的信心，調和地方與政府的積極性。
- 政府在生質柴油科技研究與產業創新上多給以支持，以加強企業對生質柴油投入生產的意願性。
- FT柴油主要為烴類化合物的混合物，可以藉由原已相當成熟的原油及其產品分析方法對FT柴油物化特性進行詳細檢測，從而對FT的研究與生產有重要之參考。